汽车在设计的时候，性格就已经被固化——或追求舒适，或追求运动。导致这种差异的主要因素是悬架——追求舒适的悬架，能够过滤更多的颠簸；追求运动的悬架，能够给予足够强的支撑。事实上，舒适与操控永远是对立的，它们之间的关系是此消彼长。不过，自从可变悬架出现以后，这种现象开始产生了变化。

    可变，这个看似简单的描述，对于汽车来说，实在是太有价值了。因为，汽车与其它生活中常见的工业品不同，它所面临的环境总在改变，按照A环境标定出最佳工作状态，到了B环境就不适合了，更不用说还会有C环境和D环境。所以，无论是轮胎花纹的选择，还是发动机气门的开启、关闭时间，都只能取个平均。为了弥补这个欠缺，可变气门正时被发明出来，30年前，这技术还显得非常高端，眼下却早已普及。而汽车悬架的可变，发展步伐明显慢了许多，至今仍处于少数车辆拥有的阶段。

    汽车悬架可变的发展为何如此缓慢，它的构成究竟有哪些元件，装备了它到底能带来怎样的感受——这就是今天所聊的内容。

    汽车的悬架是做什么用的？

    除了汽车刚刚被发明出来的那些年，所有的汽车都有悬架，没听说哪辆车的车轮，与车身之间是硬连接，事实上，就连100年前的马车都有悬架。安装悬架的目的很简单，让车上的人舒服些。如果没有悬架，几个小时旅程走下来，人可能要被颠散架了。

    车轮与车身之间的连接装置叫悬架。悬架由3部分组成——弹性元件、导向装置和减振器。

    汽车弹簧分为5种——钢板弹簧的优缺点。

    弹性元件的作用是让车轮与车身之间形成弹性关系，通俗理解就是弹簧。具体划分，主要是钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧、气体弹簧，此外还有一种橡胶弹簧，较为少见。其中，钢板弹簧极为实用，且结构简单——这种弹簧本身具有导向性，无需额外增加导向装置。从下图就能看出，它只能往前走，或者往后走，而其它几种弹簧做不到这一点，比如螺旋弹簧，它可以往任意一个方向倾斜。

    看到钢板弹簧，可能有人会鄙夷：这不是大货车才用的弹簧吗？负重可以，但肯定很不舒服。其实这个是误解。在美国，SUV与皮卡都有采用钢板弹簧的，就连轿车也有，比如早期的别克轿车，目前能看到的，在北京军事博物馆以及南京的美龄宫。事实上，只要材质合适，钢板弹簧照样能做的很舒服，但关键在于，钢板弹簧需要更多的安装空间，而小汽车里根本没有这样的空间。美国车历来以宽大著称，它至今仍在一些车型上采用钢板弹簧，就是这个原因。

    当然，钢板弹簧有需要定期保养的缺点，比如，钢板之间的养护，弹簧与车架连接处的定期润滑，由此显得较为麻烦。在这一点上，它逊色于螺旋弹簧。

    汽车弹簧分为5种——并不常见的扭杆弹簧。

    扭杆弹簧虽然出现已久，但至今只在军用车辆上较为常见，比如坦克、装甲车，民用车辆采用的不多，经常能够看到是哈弗H5。这种弹簧的外形是一根具有弹性的金属杆，一端固定在车体上，另一端与悬架摆臂相连，悬架摆臂上下摆动所产生的能量，靠金属杆吸收。据研究人员说，扭杆弹簧的效率高于钢板弹簧，但成本也较高，所以使用范围不大。

    汽车弹簧分为5种——倍感舒适的空气弹簧。

    在悬架摆臂处安装一个气囊，靠气囊吸收摆臂上下摆动所产生的能量，这便是空气弹簧。空气弹簧还能改变车身高度——在日本，有些公共汽车便采用了这样的设计，当汽车进站，司机打开车门时，整个车身向站台一侧倾斜，降低了车厢与站台的高度，乘客稍微一抬腿就上车了，倍感便利。此外，不少大型客车也都是空气弹簧，坐着特别舒服。由于空间和成本的制约，小汽车采用空气弹簧的极少，即使有，也仅限于高级小汽车，比如部分行政型汽车和豪华型汽车。

    汽车弹簧分为5种——极为普遍的螺旋弹簧。

    在小汽车的世界里，最为常见的是螺旋弹簧。因为它具有质量小、无需润滑、占用空间小的优点，缺点是只能承受垂直载荷，需要安装导向装置。但这个缺点并不重要，因为扭杆弹簧和空气弹簧同样需要导向装置。所以，无论是三四万元的经济车，还是三百万元、四百万元的跑车，无一例外地全部采用了螺旋弹簧。

    螺旋弹簧必须与减振器、导向装置搭配使用。

    刚才说的都是弹簧，但汽车只有弹簧不行，还必须具备减振器和导向装置（钢板弹簧不用），才能组成一个有效的悬架。在下面这张图中，可以很清晰地看到这3个部分的所在位置。其中，减振器的作用非常显著，它能够直接影响到汽车的操控性能。

    减振器有何作用？

    弹簧玩具很常见（下图），它的原理是靠弹簧任意释放能量。对于汽车来说，一方面需要借助弹簧吸收能量，另一方面，又不希望弹簧在没有制约的情况下，任意释放能量。所以，汽车的弹簧必须配合减振器。如果没有减振器，只有弹簧，汽车就会止不住地上下摆动。这就好比跳进蹦蹦床，能够反复起落很多次，如果腰间系根绳子，另一头固定住，刚被弹起，就让绳子拉住了。减振器的作用就是那根绳子，它能制约弹簧释放能量所导致的车身振动，使其迅速恢复平稳状态。

    减振器的外观是个金属筒。

    在汽车上，应用最为广泛的是液力减振器，它的原理是利用液体流动的阻力，消耗车身振动的能量。液力减振器的外形不大，是个细长的圆筒，半段粗，半段细，细的那一段可以上下活动，好像给自行车打气的气筒子。

    减振器的工作原理。

    减振器的里面是个缸筒，当车身颠簸时，缸筒里的活塞上下移动，缸筒内的油液被活塞推动，从一个内腔流向另一个内腔，由此形成阻尼，继而实现了减振的功能。阻尼的大小是人为设定的，它能决定汽车的悬架是硬朗风格还是柔软风格。改变阻尼可以通过两个内腔之间的空隙大小实现，也可以通过改变油液的粘度实现。

    绝大多数汽车的减振器阻尼是固化的。

    绝大多数汽车的减振器阻尼是固化的，设计师依据该车的主题，设定出最适宜的阻尼——以运动为主题的汽车，阻尼会大些；以乘坐为主题的汽车，阻尼会小些。对此不了解的人们，往往会忽视汽车主题，单纯做出这样的评价：这车不好，悬挂太硬，一颠一颠的；或者是：这车不好，悬挂太软，忽悠忽悠的。

    对于改装玩家来说，如果希望提升操控性能，改装项目之一是更换减振器（俗称换避震）。通过更换阻尼较大的减振，让它在弯道中有更强的支撑，从而提高过弯车速。说的极端一些，如果希望车辆操控性能很棒，就应该取消悬架，让车轮与车身之间硬连接，但发烧到这一步的玩家并不多。别说硬连接了，就是目前跑车的悬架，已经硬的失去了舒适感——每次看到有人憧憬保时捷、法拉利，并将其称为豪华车，我就会感到困惑：豪华的定义应该是考究、舒适、享受，而跑车并不具备这些，它的长处是性能。坐在跑车里，真的没有享受可言。除非您非常渴望受到旁人的注目，或者您与生俱来就是追求个性化的富人。

    最理想的减振是该硬时硬，该软时软。

    既然发动机气门正时都能实现可变，减振器的阻尼就不能做成可变的吗？

    没错，最理想的减振，应该是减振器的阻尼，可以根据行驶状况可调，通俗一点儿说，就是该硬的时候它会自动变硬，该软的时候又会自动变软，具备这种功能的悬架，被称为主动悬架。改变阻尼的方式之一，是在2个内腔之间装个电控阀门，通过阀门的开闭，使里面的油液流的快或者流的慢，就实现阻尼的变化了。下面这张图，就是电控阀门式的可变阻尼减振器。从外部看，它的特征是在圆筒侧面多了个凸起（据说，也有不带凸起的），并连着电线。这种减振器被称为CDC，这是Continuous Damping Control的缩写，意为连续阻尼控制。

    效果更为显著的主动悬架：MRC减振器。

    还有一种主动悬架，称为MRC。是在减振器的油液里添加了磁力材料，形成电磁液，通过磁场的改变，使电磁液的粘度得到改变，继而使减震器的阻尼出现变化。很显然，电流—磁场—粘度变化，这一过程的反应速度快于CDC的阀门控制，所以，同样是主动悬架，MRC的效果更为显著。

    MRC的结构

    切开MRC减振器，可以看到它的内部结构。缸筒与活塞部分，与常见的减振器并无二致。

    它与普通减振器的不同之处在于，活塞上面有一组结构（下图红色圆圈内），而这正是它实现阻尼可变的因素之一。

    下面这张图，是上图中红色圆圈部分的放大图。油液通过红色箭头所指示的空隙，在上下腔之间流动，在油液流经的地方，有2组线圈（黑色部分），它在电流的作用下产生磁场，磁场作用于油液里的磁力材料，油液的流动特征因此被改变。

    用针管做形象试验。

    这么说可能略有抽象，通过下图中的试验，表现的就更为直观了。两个针管里装的是MRC中的油液，正常情况下，可以很自如地推动某一个针管；拿一个磁铁靠近，推动针管的阻力会随着磁铁的靠近而加大，如果将磁铁吸附在2个针管之间，就彻底推不动了。

    MRC减振器里的油液不普通。

    由此看来，MRC的神奇之处由2个要素，第一是控制系统，第二是减振器里的油液。下面这张图是在没有磁场作用时，油液的状态。

    将磁铁靠近，油液形态立即发生了变化（下图）。由于这种变化，使得油液在减振器流动速度产生不同，由此实现了阻尼的改变，构成了主动悬架。

    控制系统同样重要。

    截止到目前，主动悬架主要应用在豪华型车中，在行政型车范围内，只有为数不多的几个车型具备，比如2014款的奥迪A6L共有10个版本，具备可变悬架的只有指导价74.26万元一款，其余均为选装，而玛莎拉蒂Ghibli尽管售价高达89.8万元，可变悬架也仅仅是个选装件。而指导价49.99万元的凯迪拉克XTS铂金版，不仅装备了MRC减振器，还配备了空气弹簧，相比之下，确实在技术上颇为占优。